• ОТКРЫТЬ ВЕСЬ МОДЕЛЬНЫЙ РЯД
  • 27-АПР-15

    Тест-драйв LADA Granta c роботизированной коробкой передач

    В наших руках — предсерийный образец LADA Granta с роботизированной коробкой передач. Такая трансмиссия уже ставится на серийные «Приоры», но «Грантам» она досталась только сейчас.

    Как устроен такой «робот», то есть автоматизированная механическая трансмиссия (АМТ)? Чем АМТ лучше обычного «автомата»? Как коробка изменилась на пути от Priora к Granta? Почему на LADA Vesta будет именно она? И где появится еще? К старым вопросам, уже рассмотренным в ходе тест-драйва LADA Priora, успели добавиться новые. Поэтому встретиться с Владимиром Петуниным, руководителем проекта АМТ на АВТОВАЗе, было самое время.

    На встречу мы ехали на той самой «Гранте» с АМТ — одной из шести только что прошедших испытания предсерийных машин, за руль которых не пускали никого из журналистов. Что сказать, нам крупно повезло.

    Ощущения отчасти похожи на те, что были с «роботизированной» LADA Priora, а отчасти — совершенно новые. Дело тут в том, что более современной «Гранте» новая трансмиссия, безусловно, подходит лучше. Но ведь грантовская платформа может по-новому «обнажить» в коробке то, что было не столь заметно на «Приоре», где на себя оттягивает внимание идеология шасси из восьмидесятых?

    Да и сравнивать новую трансмиссию наверняка будут с разными коробками, в зависимости от того, кто это делает — поклонник LADA Priora, купив «роботизированную» версию, однозначно пересядет с «механической» машины. А вот владелец новенькой Granta с АМТ в прошлом мог быть обладателем машины с традиционным «автоматом» японской фирмы Jatco, который уже несколько лет ставят на автомобили LADA с платформой Granta/Kalina...

    Я — из вторых. Попав за руль тестовой «роботизированной» «Гранты» прямиком из-за руля «автоматической» «Калины», я ни на что не отвлекаюсь. Привычная, на неплохом уровне эргономика. Да и едет машина привычно, по-калиновски собранно, хоть и без особого «изюма» — по подвеске, рулю, тормозам. Приборы тоже вполне привычны.

    Подождите-ка... Поверх основного окошка борткомпьютера между спидометром и тахометром разместилось еще одно, теперь на него выводится температура двигателя. Основной экран в комбинации приборов, таким образом, стал меньше, а прежде «упакованная» в него навигация с картами Navitel теперь переехала на экран мультимедийного комплекса, где ей, собственно, и место. Вскоре такая панель приборов должна появиться в серии.

    Да и селектор КПП тоже не совсем обычен. Рукоятка «робота» и ее основание унифицированы с приоровскими, и поэтому стоят чуть выше, чем обычный рычаг «механики» на «Гранте», а место соединения тоннеля пола и основания селектора закрыто дермантиновым кожухом — напомним, у нас тестовый образец! У серийного варианта в этом месте будет более аккуратное решение.

    Впрочем, на качество тест-драйва эта обходная технология никакого отпечатка не накладывает — по повадкам эти машины идентичны серийным. Чтобы завести автомобиль, нужно перевести селектор в нейтраль и нажать на тормоз. Чтобы заглушить, достаточно просто повернуть ключ в замке зажигания, машину можно оставлять «на передаче». Завели, перевели селектор в «А» (автоматический режим) и поехали, чуть тронув педаль газа.

    Да, режима «преднатяга», как в обычных АКПП, когда машина начинает двигаться с холостых оборотов, у «робота» нет. Как нет и возможности удерживаться на небольших подъемах при отпущенной педали газа — на машине с АМТ нужно в таких случаях подгазовывать или вставать на «ручник». Анатолий Пугач, испытатель, представляющий нам машину, говорит, что в процессе тестов на заводе изучали «зарубежные аналоги», у которых был противооткатный режим. И в конце концов для своей коробки его делать не стали — электроника видит только значительные подъемы, в то время как небольшая горка вкупе с отвлекшимся на секунду водителем может стать причиной отката назад и банального городского ДТП. Равно как и отпущенный тормоз на машине с классическим «автоматом» и включенным «драйвом».

    Поначалу «робот» требует контроля за своими действиями, особенно если дело происходит в городе и вам нужно часто разворачиваться, парковаться, глушить мотор, заводиться... Но все процессы логичны, интуитивно понятны, а потому привыкание происходит почти мгновенно. И кроме того, ведь привыкания требуют и обычный «автомат», и вариатор. Не говоря уже об обычной «механике» — новичку с «роботом» будет управляться гораздо проще.

    Кстати, роботизированная версия полностью исключает ошибки и поломки, вызванные человеческим фактором — не ту передачу (например заднюю при движении вперед) здесь включить не получится. А кроме того, «робот» позволяет следить за температурным режимом в коробке (под критический перегрев предусмотрена специальная контрольная лампа), чего не позволяют ни «механика», ни АКПП.

    Те, кто ездит на «автомате», заметят моменты переключения передач — если в японской АКПП Jatco практически отсутствуют разрывы потока мощности, «роботу» требуется время, чтобы переключить скорость. Конструктивно это сравнительно простая система: за переключения в «штатной» вазовской коробке теперь отвечает пара немецких актуаторов ZF, электрических исполнительных элементов. Один выжимает за водителя сцепление, воздействуя на него через вилку выключения, а второй, установленный прямо вместо тросового механизма переключения, отвечает за выбор и включение определенной передачи.

    В процессе переноса системы с «Приоры» на «Гранту» разработчики изменили калибровки блока управления актуаторами под другой кондиционер, а также перекомпоновали сам блок-контроллер — он переехал из-под площадки аккумулятора под бампер, в район левой фары. Вазовцы говорят, что особое внимание при испытаниях обратили на то, чтобы контроллер был хорошо защищен и функционировал в любых погодных условиях.

    Если в автоматическом режиме «А» коробка может показаться задумчивой, то в «М» (мануальном), где водитель сам перещелкивает передачи, качая селектор-джойстик вперед-назад, от задумчивости почти ничего не остается — передачи переключаются примерно с той скоростью, с которой это делал бы умелый водитель на обычной «механике». Не зря Бу Андерссон называет эту коробку «две в одной» — полноценный автоматический режим плюс возможность ручного переключения.

    В целом машина позволяет и драйверские разгоны, и решительные ускорения для обгона медленного грузовика, и старты с пробуксовками; реализован режим «кик-даун», когда коробка переходит на пониженную для эффективного ускорения. В то же время она позволяет двигаться и плавно, не тревожа пассажиров. А если вы забуксовали, действует особый алгоритм: на скоростях до 5 км/ч не нужно нажимать на тормоз, чтобы изменить передачу с «передней» на заднюю — действовать по методу «враскачку» с такой коробкой очень удобно.

    Но главное — расход топлива. Перед этим показателем меркнут все доводы о специфичности «робота» в сравнении с «автоматом». В результате нашей тестовой поездки по городу с постоянными остановками, ожиданием фотографа, долгим стоянием с включенным мотором на фотосессии у нас получилось 8,1 л/100 км. А в обычной эксплуатации получается около 5,1 л/100 км по трассе и не больше 6,5 л/100 км по городу. Сравните это с расходом у «автоматических» LADA — меньше «десятки» получается мало у кого.

    Тольятти сегодня выглядит так, как его привыкли изображать столичные журналисты: серый, хмурый, неприветливый ветреный город. Мы выбираемся на дорогу, петляющую меж дачных поселков, и за руль садится автор проекта — Владимир Петунин. Закладывая несколько виражей по промерзшему асфальту, Петунин говорит: «Когда я 35 лет назад пришел на АВТОВАЗ, я хотел быть испытателем — участвовать в дорожных тестах. Но попал к трансмиссионщикам. Да так и остался».

    Для всей его команды проект автоматизированной механической коробки передач — детище любимое, но нелегкое. Изыскания по альтернативе «механике» начались давно, были и образцы с вариаторами, и с классическими «автоматами», и с «роботами». Было и привнесенное «извне» решение использовать полностью заимствованный иностранный силовой агрегат с АМТ.

    Российский инжиниринг тогда победил — вариант машины с вазовской роботизированной коробкой, снабженной актуаторами ZF, понравился еще прежнему президенту АВТОВАЗа, Игорю Комарову. А пришедший на этот пост Бу Андерссон, прокатившись на тестовой «Приоре» с «роботом», задал только один вопрос: «Когда запускаемся в серии?».

    LADA Priora с АМТ встала на конвейер в конце 2014 года, в феврале 2015 стартует «роботизированная» Granta. Предположим, что если будет просчитан вариант такой трансмиссии в паре с 8-клапанным вазовским мотором, то недорогую, надежную и удобную коробку вполне может получить также одна иномарка с «японской ДНК»... Но главное — «робот» в паре с шестнадцатиклапанником 21129 (тот же 21127, но с оригинальной системой подвески силового агрегата ) появится на LADA Vesta, а также его планируют ставить и на «паркетник» XRAY в паре с двигателем 1.8 литра, также 16-клапанным, созданным в сотрудничестве с компанией Ricardo. Под новые модели LADA, имеющие другую электрическую и электронную архитектуру, а также ввиду перехода на эконормы «Евро-6», система AMT будет модернизирована, но по конструктиву, технологии и сервисному обслуживанию останется прежней.

    Ну а ближайшая перспектива — это «роботизированная» Granta, с февраля стартуют продажи таких машин. Этой дате предшествовал целый комплекс испытаний. Одну из шести собранных предсерийных машин сразу отправили в Германию — партнеры из ZF обязаны были провести свои собственные тесты, чтобы выдать разрешение на запуск в серию и эксплуатацию машины на дорогах общего пользования.

    Владимир Петунин, руководитель проекта АМТ АВТОВАЗ:

    — Автомобили, сначала на платформе Priora, прошли беспрецедентный объем испытаний, причем в двойном объеме, по различным программам, во всех климатических зонах. В частности, в Альпах, в горных условиях Алтая (вместе с партнерами из ZF и Porsche), в экстремально низких температурах до минус 55 в Сургуте... Были скоростные испытания на полигоне Porsche близ итальянского Нардо в условиях почти 100-процентной влажности и с температурами воздуха более плюс 30. А после этого мы провели цикл длительных дорожных тестов предсерийных машин: ускоренные по программам 80 000 км и 100 000 км, валидационные 30 000 км и 6 000 км. Возникали различные трудности, но они решались быстро, коллегиально и высокопрофессионально.

    Бу Андерссон называет эту коробку российским продуктом, имея в виду, что весь основной объем проблем был решен именно российской, вазовской стороной. Наши российские инженеры показали высокий уровень, не уступающий уровню инженеров именитых европейских фирм. Владимир Петунин говорит, что это еще один, косвенный, социальный эффект этого проекта: конструкция на 80% состоит из российских комплектующих, а АВТОВАЗ укрепил собственные инженерные компетенции.

    В Тольятти отмечают, что еще при разработке системы синхронизации коробки под «Приору» с немцами из компании Hoerbiger им сразу же удалось попасть в точку — сделать переключение плавным. Сейчас немцы называют эту систему Intelligent gear Shifting. Она действительно позволяет переключать передачи «интеллигентно», чего долгое время не могут достичь в других компаниях. Не получается на многих иностранных коробках достичь и достаточно быстрого включения — трансмиссия попросту не укладывается в необходимый ресурс.

    Владимир Петунин

    Более того, вазовская система настраивается под стиль управления каждого водителя — езда может быть и агрессивной, и спокойной. А также коробка позволяет начать движение сразу же, даже если за бортом минус 40 — в случае, если вы смогли запустить двигатель, — что тоже неоспоримый плюс по сравнению с классической АКПП. И еще раз: «робот» позволяет ощутимо экономить топливо, особенно в «нервных» российских условиях движения.

    В «сухом остатке» такой вывод: у вазовцев получился хороший «робот», да еще и с прицелом на несколько моделей. Такая унификация, по словам Петунина, закладывалась в проект с самого начала. На АВТОВАЗе создали продукт, не уступающий аналогам. Честно говоря, мы подумываем о большом сравнительном тест-драйве с целью найти еще хотя бы один пример столь логичной, плавной, эластичной работы силового агрегата с «роботом». На вскидку такие не вспоминаются...

    Кстати, для новых моделей LADA не анонсирован «классический» японский «автомат» Jatco. Во многом потому, что получившийся у вазовцев «робот» действительно неплох и вполне может удовлетворить большую часть запросов «любителей двух педалей». От сотрудничества с японцами на ВАЗе не отказываются, говоря, что клиенту надо дать максимальный выбор. Но зная нашего потребителя, можно предположить, что выберет он в конечном итоге именно вазовский «робот».

    Владимир Петунин

    Пока разница в цене между машинами, оснащенными «роботами» и «автоматами», невелика. Но логика говорит о том, что цены на японские «автоматы» пока демпинговые и вполне могут вырасти. Ведь вместе с АКПП, целиком поставляемой из Японии, для вазовской машины требуются оригинальные приводы колес, а сама коробка требует собственной системы охлаждения. В то время как у «робота» только пара актуаторов ZF, селектор и блок управления, все остальное вазовское. При этом стоимость японского «автомата» (только коробки, без «переферии» в виде приводов и охлаждения) в два раза выше, чем стоимость всей вазовской системы АМТ.

    А что до того, что к некоторым особенностям «робота» любителям «автоматов» придется привыкать... Экономия бензина в полтора раза сама по себе — очень веский козырь.

     

    Текст: Иннокентий КИШКУРНО
    Фото: Илья БАКЕЕВ
    Источник: kolesa.ru, 2 февраля 2015г.

    Ваш браузер () устарел. Он имеет уязвимости в безопасности и может не показывать все возможности на этом и других сайтах. Узнайте, как обновить Ваш браузер
    x